lunes, 24 de octubre de 2011

PROPUESTAS CON BICI PARA TODOS LOS PARTIDOS POLÍTICOS.





www.conbici.org
Propuestas de ConBici para los partidos
políticos que se presentan a la elecciones
generales del 20 de Noviembre de 2011
Propuestas de ConBici para los partidos políticos
Elecciones Generales 2011
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1. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
AL SECRETARIO DE ORGANIZACIÓN
Don Carlos Poblete, como Coordinador del Secretariado de ConBici, Coordinadora en
Defensa de la Bicicleta, EXPONE:



ConBici (www.conbici.org) es una coordinadora estatal de 55 asociaciones de defensa
de la bicicleta que fomenta el uso de este vehículo como medio de transporte habitual.
Llevamos cerca de dos décadas intentando normalizar el uso de la bicicleta en
nuestras ciudades y tratando de convertirlas en espacios más habitables.
A lo largo de estos años hemos organizado múltiples eventos, tanto en el ámbito
cicloturista como en el del ámbito urbano, como encuentros estatales de cicloturismo y
diversas jornadas de formación. En 2006 recibimos una subvención del Ministerio de
Medio Ambiente para diseñar y poner en marcha la campaña “MEJOR CON BICI”
(www.mejorconbici.com) y todas las actividades (exposiciones, mesas redondas,
bicicletadas) y materiales (carteles, polidípticos) relacionados.
En 2007 hemos organizado una nueva campaña, gracias a otra subvención del
Ministerio de Medio Ambiente, para potenciar y mejorar los caminos escolares y
fomentar el uso de la bici entre el alumnado de Primaria: “CON BICI AL COLE”
(www.conbicialcole.com) La campaña cuenta con un audiovisual, actividades de aula y
patio, educación vial, excursiones, exposición, carné ciclista…
Los días 29 y 30 de Noviembre de 2007 ConBici organizó en Barcelona las
PRIMERAS JORNADAS DE BICICLETAS PÚBLICAS (www.bicipublica.org) Hubo más
de 300 participantes (nacionales y extranjeros) y ponentes de varias ciudades
españolas y europeas. Desde entonces se han celebrado dos ediciones más en Lleida
y Santander.
Tampoco queremos dejar de recordarles que ConBici participa desde el año 1997 en
el Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial y ha colaborado con
administraciones públicas como el Ministerio de Fomento, tanto en la fase de
redacción del PEIT en su apartado sobre modos no motorizados, como en el posterior
desarrollo de la Estrategia para estos modos de transporte no contaminante. Desde
2011 es miembro del Comité Científico Técnico de la Semana Europea de la
Movilidad.
1.1 Política de movilidad
La política de movilidad urbana debe contemplar tres objetivos fundamentales:
• El derecho a la movilidad de los ciudadanos
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• La protección de la salud en términos de accidentalidad y contaminación
atmosférica y acústica
• El cumplimiento de los acuerdos internacionales respecto al calentamiento
global y al cambio climático
Existe un amplio consenso en afirmar que un modelo de movilidad basado en el uso
de los transportes públicos, el desplazamiento peatonal y la bicicleta puede asegurar
el cumplimiento de los anteriores objetivos.
Para ello es necesario atraer a los usuarios potenciales a esos medios de transporte
sostenibles haciendo carriles exclusivos para el transporte público y la bicicleta,
creando entornos agradables para andar, calmando el tráfico y otras medidas
incentivadoras. Pero eso sólo no basta. Es también necesario limitar el uso del
coche particular, incluso gravando su entrada a las ciudades, no aumentando las vías
de circulación para estos vehículos contaminantes ni construyendo aparcamientos
rotatorios en los centros urbanos.
1.2 Situación actual y cambio de mentalidad
Actualmente nadie pone en duda las virtudes de la bicicleta y los beneficios de su uso.
Con su presencia las calles se vuelven más humanas y transitables. Los últimos años
varias ciudades (Barcelona, Sevilla, San Sebastián, Vitoria…) han tomado medidas
para sacar del centro los vehículos motorizados, que a cambio se llenan de bicicletas y
peatones. Entre todos estamos recuperando espacios urbanos para la convivencia.
Los medios de comunicación (prensa, radio y televisión) dedican últimamente en
nuestro país mucha atención al auge de la bicicleta como medio de transporte
habitual. Se repite mucho una frase: LAS BICICLETAS CONQUISTAN LA CIUDAD. Es
incuestionable que la concienciación ciudadana y el número de usuarios están
creciendo de forma notable. Ya son muchas las ciudades de nuestro país que están
apostando claramente por la bicicleta: vías ciclistas, aparcamientos para bicicletas,
pacificación del tráfico, campañas de sensibilización, servicios de alquiler y préstamos
de bicicletas…
1.3 Ventajas de la bicicleta
Hay muchas razones para explicar este cambio de mentalidad y de tendencia, pero la
principal está en la misma bicicleta y sus virtudes para los desplazamientos urbanos.
Las ventajas individuales y colectivas de realizar los desplazamientos cotidianos en
bicicleta son enormes:
• ECOLOGÍA: La bicicleta contribuye claramente a un medio ambiente urbano
más humano, tranquilo, sano y habitable: es silenciosa, sólo consume
energía humana y no contamina. Además, el medio ambiente a nivel global
también se ve beneficiado porque dejamos de generar una gran cantidad de
gases contaminantes y contribuimos, con nuestro esfuerzo y compromiso
diarios, a frenar el cambio climático.
• EFICIENCIA ENERGÉTICA: Para desplazarnos en bicicleta consumimos 50
veces menos energía que para hacerlo en coche. Por otro lado, con la
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energía que se emplea en fabricar un coche se pueden hacer de 70 a 100
bicicletas.
• ECONOMÍA: Una bicicleta está al alcance de cualquiera, y desde que se
alquilan y prestan en muchas ciudades su uso es aún más sencillo y barato.
Los costes de adquisición y mantenimiento de un automóvil son 30-40 veces
superiores a los de una bicicleta. Si tenemos en cuenta los gastos colectivos
de construcción y conservación de las infraestructuras viarias y la regulación
de la circulación, para la misma capacidad de transporte la bicicleta requiere
una inversión entre 10 y 20 veces menor que el tráfico motorizado. Por
último, la vida útil de una bicicleta (con un mínimo mantenimiento) es varias
veces superior a la de un CO2che.
• SALUD: Moverse en bicicleta es un ejercicio de carácter aeróbico (pausado)
que recomiendan médicos y cardiólogos. Si convertimos este ejercicio en un
hábito nuestra salud mejorará notablemente. La bicicleta, además, no
contamina y es silenciosa, con lo cual contribuye a una mejor salud
individual y colectiva al mismo tiempo.
• AUTONOMÍA: la bicicleta es una buena solución cuando las distancias
resultan muy largas para hacerlas a pie. Es barata, accesible, fácil de manejar
en todas las edades y muy recomendable para niños (mejora autoestima y
autonomía) y mayores (independencia y salud).
• SEGURIDAD: la bicicleta en la ciudad no es un medio de transporte peligroso
en sí mismo ya que no provoca en general grandes daños y contribuye a
mejorar la seguridad vial calmando el tráfico: está demostrado que donde
crece el uso de la bicicleta se reduce el número total y la gravedad de los
accidentes.
• RAPIDEZ: en distintas comparativas entre medios de transporte realizadas en
varias ciudades de nuestro país se ha comprobado que la bicicleta es, junto a
la moto, la que menos tarda en desplazamientos “puerta a puerta” no
superiores a 5 kilómetros (el 50% de los desplazamientos urbanos no llegan
a estos 5 km).
• OCUPACIÓN DE ESPACIO: las bicicletas, tanto en circulación como
aparcadas, ocupan un espacio muy inferior al que requieren los CO2ches. La
capacidad de una vía ciclista multiplica por 10 la de una vía para automóviles.
En una plaza de aparcamiento para un CO2che podemos estacionar entre 7 y
15 bicicletas.
• INTEGRACIÓN SOCIAL: la bicicleta integra, porque utiliza un ritmo pausado
que acerca a las personas, invita al saludo y a la conversación. El CO2che, al
contrario, separa por su velocidad, la contaminación generada (atmosférica y
acústica) y el riesgo que entraña para los viandantes y ciclistas urbanos.
• VERSATILIDAD E INTERMODALIDAD: la bicicleta es fácilmente transportable
(subir a un piso, caminar con ella por un parque) y permite la intermodalidad,
es decir, combinar varios medios de transporte: autobús, tren… Estas dos
cualidades se han visto mejoradas enormemente con la aparición de las
bicicletas plegables.
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2. PROPUESTAS CONCRETAS
Por todo ello SUGERIMOS:
Que contemplen entre sus propuestas diferentes medidas que mejoren la calidad de
vida en nuestras ciudades (reducción de contaminación y ruidos, calmado del tráfico,
mejora de la seguridad, integración social) y que, específicamente, fomenten el uso de
la bicicleta como medio de transporte habitual: habilitación de vías para ciclistas donde
sea posible y necesario, campañas de sensibilización, aparcamientos para bicicletas,
servicios de alquiler y préstamo de bicis (o mejora de los ya existentes), pacificación
del tráfico, ampliación de las zonas peatonales, etc.
Más concretamente les animamos a incluir en sus propuestas:
2.1 Mejorar la seguridad vial de los ciclistas
Si se atiende a las nuevas corrientes e interpretaciones de la seguridad vial, se puede
concluir que una de las principales estrategias para mejorar la seguridad vial de los y
las ciclistas consiste en aumentar el número de personas que utilizan este vehículo,
recuperándolo como un modo normal de desplazamiento y admitiendo que circular en
bicicleta es un derecho. Para ello deberían estudiarse actuaciones tales como:
• Modificar el registro y el análisis de datos de la accidentalidad y la movilidad,
para lograr una mejor comprensión de los procesos que conducen a los
accidentes;
• Evitar la introducción o perpetuación de medidas que, con la pretensión de
mejorar la accidentalidad ciclista, penalizan y/o restan normalidad al uso de
la bicicleta;
• Cambiar el diseño de los vehículos motorizados para adaptarlos a una mejor
convivencia con los/as ciclistas, y seguir desarrollando las homologaciones
y criterios para la fabricación de bicicletas seguras;
• Adaptar las normativas para favorecer en el medio y largo plazo conductas
más adecuadas a los medios de transporte más vulnerables;
• Moderar y reducir el tráfico para facilitar el uso de la bicicleta en las ciudades
y en las vías interurbanas de rango no principal;
• Crear redes para bicicletas integradas por vías exclusivas para bicicletas o
itinerarios alternativos cómodos y seguros para las mismas;
• Habilitar los medios necesarios para facilitar la movilidad ciclista, peatonal y
de personas con discapacidad a la hora de atravesar la red de vías rápidas
que circunvalan las grandes ciudades que en muchas ocasiones se
convierten en barreras más inaccesibles que las propias barreras naturales
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• Aprovechar las grandes infraestructuras ferroviarias y de autopistas, que
tienen poco desnivel, para adosar con la debida seguridad, vías segregadas
para ciclistas
• Establecer una nueva perspectiva de la educación vial que trascienda la
circulación y reduzca el nivel de riesgo admitido socialmente;
2.2 Garantizar la intermodalidad del ciclismo: “la bicicleta para la última
milla”
Sólo sistemas de transporte puerta a puerta pueden superar la excesiva dependencia
de los medios de transporte contaminantes de la sociedad. Los componentes de la
cadena de transporte deben estar conectados para asegurar la movilidad. Las
necesidades de los/as clientes están cubiertas cuando el transporte público es
intermodal y accesible.
Esto significa facilitar el acceso interno y externo a las estaciones de transporte
colectivo y a los trenes, mejorar las posibilidades de transportar la bicicleta en los
transportes públicos, instalar en los mismos servicios de alquiler de bicicletas o de
bicicletas públicas, poner en marcha campañas de fomento del uso combinado de la
bicicleta y el transporte público, con especial énfasis en el ferrocarril, etc
2.3 Creación de una red básica de vías ciclistas de ámbito estatal
Consideramos necesario enlazar las rutas dispersas e inconexas que actualmente ya
existen, y dar un sentido de continuidad a las infraestructuras ciclistas, para que dejen
de ser meramente testimoniales y de uso y utilidad limitadas, ligadas al ámbito
exclusivamente recreativo, y se conviertan en una infraestructura territorial alternativa
a las vías motorizadas y contaminantes.
Se trataría de hacer realidad el acuerdo del Congreso de los Diputados, Proposición
no de Ley aprobada por unanimidad por el Pleno del Congreso de los Diputados en
2001 (núm. exp. 162/000263), que insta al Gobierno español a participar, en
coordinación con las iniciativas de las comunidades autónomas y las corporaciones
locales, en la elaboración de un estudio orientado a la creación de una red de vías
ciclistas de ámbito estatal que, entre otros aspectos, contemple el inventario y
descripción de todas las vías ciclistas interurbanas, un análisis de la demanda, las
posibles interconexiones a escala interestatal, los criterios técnicos de trazado y
diseño de las vías que conformen la red, así como la necesaria intermodalidad y la
conexión con las vías verdes, las rutas de la red ciclista europea EuroVelo y diferentes
rutas turísticas temáticas susceptibles de recorrer en bicicleta (camino de Santiago,
Vía de la Plata, Ruta del Cid, Ruta de Don Quijote, etc.)
2.4 Ayudas a la financiación de infraestructuras para bicicletas
La creación de infraestructuras específicas para bicicletas supone en muchas
ocasiones una de las actuaciones necesarias a emprender a fin de garantizar unas
condiciones seguras y cómodas para los desplazamientos ciclistas. Sin embargo,
estas infraestructuras frecuentemente suponen unas fuertes cargas para las débiles
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economías municipales, lo cual representa un serio obstáculo para su materialización.
Es por ello:
• Plan de acceso peatonal y ciclista a las grandes ciudades, cuyas autopistas de
circunvalación se han convertido en verdaderas barreras más infranqueables que
las naturales
• Ayuda técnica y financiera a ayuntamientos, diputaciones y gobiernos
autónomos, dirigida a la creación, acondicionamiento o mantenimiento de viario
para bicicletas.
• Publicación de normas técnicas de construcción de vías ciclistas para unificar
criterios, señales y normativas
2.5 Lucha contra los robos de bicicletas
En muchas localidades el robo de bicicletas constituye uno de los principales
obstáculos con los que se encuentra el desarrollo de este vehículo como medio de
desplazamiento habitual, dado que disuade a muchos/as ciclistas potenciales y lleva a
otros/as, como medida de prevención, a utilizar bicicletas en malas condiciones.
Desde el Gobierno central cabría estudiar la articulación de medidas eficaces en la
lucha contra los robos, como serían marcar sistemáticamente los cuadros nuevos con
un código individualizado que también aparecería en la factura de la bicicleta, y que
relacionaría cada bicicleta con su propietario/a, tal y como se realiza en otros países
europeos. Esta actuación debería ir complementada con la creación de un registro
público de ámbito estatal, en el cual cada propietario/a de una bicicleta podría
registrarla voluntariamente en cualquier momento, bien tras comprarla o tras haber
sido robada.
2.6 Medidas de ámbito legislativo
• Elaboración de una estrategia estatal de la bicicleta en la que se incluirían: La
Constitución del Consejo Estatal de la Bicicleta con la participación
interministerial, así como ayuntamientos, comunidades autónomas, entidades y
colectivos.
• Reformas legislativas: Ley de Tráfico y RGC, que ya está el
proyecto terminado y consensuado con diversos organismos y
colectivos.
• Aprobación del Ley de Movilidad Sostenible, ya avanzada y
consensuado con diversos organismos y colectivos.
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• Promover las correspondientes modificaciones en el marco legal
urbanístico, dirigidas a exigir la redacción de planes de
desplazamientos urbanos en todas las localidades mayores de
50.000 habitantes, orientados a reducir la generación de
necesidades de desplazamiento y los desplazamientos en vehículos
motorizados, así como a potenciar la marcha a pie, en bicicleta y en
transportes colectivos. La ley catalana de la movilidad (Ley 9/2003,
de 13 de junio) es un excelente ejemplo de lo que aquí proponemos.
• Promover las correspondientes modificaciones en el marco legal urbanístico,
en el marco del Código Técnico de la Edificación, dirigidas a exigir que toda
nueva edificación residencial cuente con un espacio de aparcamiento de
bicicletas, y que las nuevas edificaciones destinadas a usos no residenciales
cuenten con un espacio para el aparcamiento de bicicletas accesible desde el
exterior.
• Regular la homologación de las bicicletas que se comercializan en el Estado
Español, exigiendo que dispongan de los necesarios elementos de seguridad
(luces, elementos reflectantes, etc.), sin perjuicio de las condiciones
especiales que se establezcan para las bicicletas destinadas explícita y
exclusivamente al uso diurno y deportivo.
• Reclamar las acciones necesarias para una reducción del IVA aplicado a la
venta y reparación de bicicletas. Recientemente el Gobierno español ha
incluido la reducción del impuesto de matriculación para los vehículos
menos contaminantes. En consonancia con esta medida, se debería, cuando
menos, reducir el IVA a las bicicletas, dado que no emite contaminante
alguno durante su tracción. Actualmente la bicicleta soporta un IVA del 16%,
casi como si fuera un artículo de lujo. Una política coherente del gobierno de
España en materia impositiva supondría pedir a la Comunidad Europea que,
dadas las ventajas que la bicicleta presenta como medio de transporte para
luchar contra el cambio climático, se le aplicara el IVA reducido del 5%.
Entendemos que toda ayuda que reduzca los costes en relación al uso de la
bicicleta puede servir de apoyo a esta política y debe ser sostenida por la
administración pública.
2.7 Promoción de la investigación y asesoría sobre el ciclismo
Cualquier política pública responsable conlleva habilitar dispositivos de recopilación y
análisis de información, que permitan disponer de manera continua y rigurosa de
diagnósticos sobre las principales características de los factores y agentes que actúan
en el correspondiente ámbito de actuación, y posibiliten evaluar convenientemente la
eficacia e impacto de las intervenciones puestas en marcha.
En el Estado Español nos encontramos con una escasez de datos y estudios de todo
tipo (sociológicos, psicológicos, históricos, económicos, territoriales, etc.) referentes a
la bicicleta, a las características sociológicas, actitudes, comportamientos, opiniones y
necesidades de los/as ciclistas, a las condiciones en que se desarrollan sus
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desplazamientos, a la siniestralidad, a las actuaciones públicas que se llevan a cabo,
etc.
Se trataría, pues, de la necesidad de activar una línea de investigaciones a este
respecto, tanto para ser desarrollada directamente por la propia administración
pública, como para incentivar su realización por parte de otros agentes.
En este mismo capítulo cabría incluir la necesidad de ofertar labores de asesoría
técnica sobre todo tipo de cuestiones relacionadas con la movilidad ciclista, ofreciendo
recomendaciones de intervención, elaborando materiales y guías de referencia,
editando mapas de itinerarios adecuados para las bicicletas, etc.
2.8 Campañas de promoción del uso de la bicicleta
• Programa Nacional para mejorar la imagen de la bicicleta como medio de
transporte. Se trataría de comunicar a través de la prensa, radio y televisión, y
en paralelo al resto de actuaciones antes mencionadas (y sin las cuales no
tendría ningún sentido hacerlo), los beneficios personales y sociales de la
bicicleta, combatiendo la imagen de vehículo "peligroso", y tratando de
convencer que es la mejor alternativa para un número importante de problemas
a los que se enfrentan muchas personas (contaminación, gestión del tiempo,
economía, stress, falta de salud, agresividad,…).
• Elaborar un programa Nacional de CAMINO ESCOLAR, a imitación del
programa “SAFE ROUTE TO SCHOOL” que se lleva a cabo en el Reino Unido,
por el que todos los centros educativos deben elaborar un programa de
movilidad sostenible para sus alumnos, junto con la creación de bici-escuelas
para aprender a montar en bicicleta
• Elaborar un programa Nacional de Movilidad al Trabajo, en el que se
incentivaría el uso de los medios de transporte colectivos y los no motorizados
(bicicleta y peatonal)
• Elaborar un programa de Bici-escuela para adultos, para aprender a miontar en
bicicleta y a conducir por el tráfico de las ciudades. Esto se combinaría con
campañas de Educación vial de la Dirección General de Tráfico que
conciencien a los conductores automovilistas del respecto a los ciclistas
2.9 Medidas ejemplarizantes desde la Administración Central, para
mejorar la imagen de la bicicleta
Sería de indudable utilidad, de cara a mejorar y normalizar la imagen de la bicicleta,
que todos los ministerios y organismos públicos dependientes de la administración del
Estado, pusieran en marcha sus correspondientes planes de desplazamiento, que
deberían incluir medidas para incentivar la práctica del uso de la bicicleta entre sus
empleados/as, y facilitando el acceso cómodo y seguro en bicicleta a sus distintas
dependencias, así como el aparcamiento.
En este sentido, también sería importante que los cargos públicos de la administración
estatal utilizaran lo más posible y de manera ostensible la bicicleta, a fin de dar
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ejemplo al resto de los/as ciudadanos/as, como también se hace en otros países de
nuestro entorno europeo.
2.10 Ayudas a las entidades ciudadanas que trabajan a favor de la
bicicleta
Apoyar a las entidades ciudadanas que trabajan a favor de la bicicleta, significaría, sin
duda, una actuación inteligente para garantizar la promoción continuada de este
vehículo en nuestra sociedad, en la administración pública y entre los/as
representantes políticos/as.
Para ello sería preciso que la Administración central aportara medios suficientes para
que el trabajo de estas entidades se pueda realizar en condiciones dignas y con
garantías de continuidad.
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3. SOLICITUD
POR TODO ELLO SOLICITO:
Que teniendo por presentado este escrito y hechas las sugerencias en él contenida,
sea objeto de análisis y se dé el curso que corresponda, al objeto de que se realicen
las modificaciones legales oportunas para conseguir los beneficios sociales
mencionados.
En Madrid a 9 de octubre de 2011
Fdo. Carlos Poblete, Coordinador del Secretariado de ConBici
COMPROMISO ELECTORAL
Por lo tanto,
Don/doña …...................................................................................
en representación de la candidatura del
….........................................................................................................
que se presentará a las Elecciones Generales de 2011, asume
el compromiso de llevar a cabo esta estrategia para
promocionar el uso de la bicicleta y defender los derechos de
los ciclistas
Y para que así conste, lo firmo en
………………….., a......... de...............................................de 2011.
Fdo: ……………………………………………………
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